Collega's vertellen

Content
Jan Jacobs en Thomas van Mossevelde

Jan Jacobs en Thomas van Mossevelde

'Moderne diesels praten CAN'

U herkent het beeld vast wel. Zolang er vroeger maar rook uit de uitlaat kwam dan werkte de diesel maximaal. Hoe zwarter de pluim, hoe meer vermogen hij afgaf. De machinist kende zijn machine en wist precies wanneer hij hoever kon gaan. Dat is echter verleden tijd. Vanwege allerlei emissie eisen wordt die pluim juist bestreden. Maar met het achterwege blijven van die rookpluim is er meer veranderd.

Experts

Aan het woord zijn collega's Jan Jacobs en Thomas van Mossevelde. Beiden werken bij de divisie Mobile Applications en zijn experts op het gebied van BODAS, de familie van besturingscomponenten die de hydrauliek slim maken. Sommige collega’s noemen het de elektronische trukendoos van Rexroth.

Elektronische variant

Juist om die pluim onder controle te houden is er veel veranderd aan de moderne diesels. De mechanisch brandstof inspuiting is vervangen door een elektronische variant. En waar de oude diesels enkel toerental of toerental drukking rapporteerden, geven de moderne diesels een scala aan informatie prijs over de actuele toestand. Die informatie is beschikbaar op een CAN-bus in een algemeen aanvaard protocol, genaamd J1939. Deze info wordt door het motormanagement van de diesel beschikbaar gesteld. Hierin is zeer uitgebreid de status van de diesel uit te lezen. Denk dan aan informatie als: actueel toerental, actueel koppel (vaak als % van het maximale koppel), brandstofverbruik en temperaturen van koelwater, olie, luchtinlaat etc. Maar is het ook mogelijk de diesel opdrachten te geven via J1939. Denk dan aan bijvoorbeeld: gewenst toerental, starten en stoppen van de motor.

Automatische ventilator regeling

Al deze informatie kunnen we weer gebruiken om een externe toepassing op deze motor aan te sturen. Denk bijvoorbeeld aan automatische ventilator regeling voor de motorruimte. Koeling wordt steeds belangrijker omdat de optimale performance van moderne diesels in een smalle temperatuur bandbreedte ligt. Met de temperatuur info uit het motormanagement kan een controller met slimme software deze input in real-time inlezen en vertalen naar een geregeld toerental voor een ventilator.

Brandstof besparend

Of denk aan een heftruck die hydrostatisch rijdt. Het dieseltoerental en de uitsturing van de rijdpomp worden dan zodanig aangepast dat de beiden in een optimaal gebied werken, en dus brandstof besparend zijn ten opzichte van een vast hoog dieseltoerental. Wordt er nu langzaam gereden maar tegelijk de heffunctie bediend dan wordt de diesel opgetoerd in toerental, de rijdpomp wordt gecompenseerd in zijn aansturing zodat de rijdsnelheid gelijk blijft, maar het vorkenbord gaat nu snel omhoog. En zonder dat de bediener iets aan het dieseltoerental instelt.

Slimme software

Maar denk eens verder. Gasmotoren rukken op. Toegegeven, het gedrag van een gasmotor is duidelijk anders dan van een dieselmotor. Maar als dezelfde informatief beschikbaar is over de actuele toestand van de gasmotor, dan kan een controller met slimme software dat weer compenseren. Dat kan dan bijvoorbeeld resulteren in elektronische Loadsing voor een autolaadkraan. Qua performance doet die niet onder voor dezelfde variant op een dieselmotor.

Interface

Aan boord van vrachtauto’s gaat het nog een stapje verder. Dan is er de BBM (Body Builder Module) die ons weer wijzer maakt. De BBM is de interface tussen opbouw en voertuig. Op de BBM kunnen nog aanvullende zaken beschikbaar gesteld worden. Denk dan aan info van de versnellingsbak en PTO waarmee rijdsnelheden benaderd kunnen worden.

Nuttige links: